Ernest Malinowski: un eroe nazionale del Perù che costruì la ferrovia più alta del mondo

Il lavoro di un polacco di significativa importanza storica è infatti uno degli anelli della lotta contro ogni tipo di barriera che la natura pone tra gli umani: contro barriere fisiche, nonché quelle economiche. Adesso l’Universo della libera circolazione sostituirà il mondo chiuso e limitato dell’era coloniale,

Nicolás de Ribas, “El tren de Lima a la Oroya: Construcción e idea de progreso en el proyecto ferroviario transandino del ingeniero polaco Ernesto Malinowski”, Itinerarios 14/2011, pp. 2-3.

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Malinowski nacque in Volinia (una regione dell’odierna Ucraina), probabilmente nel gennaio 1818. Studiò nel Liceo di Krzemieniec. Suo padre, Jakub Malinowski, combatté nell’esercito napoleonico, partecipò alla campagna contro la Russia e diversi anni dopo alla Rivolta di Novembre del 1830. Non si sa esattamente cosa facesse allora Ernest, ma la rivolta fu indubbiamente una delle ragioni della sua emigrazione in Francia.

[la partecipazione di Malinowski alla Rivolta di Novembre] sembra essere confermata da due informazioni rinvenute, la prima delle quali proviene da un articolo pubblicato sul quotidiano peruviano El Comercio dopo la morte dell’ingegnere polacco. Un autore sconosciuto scrive che Ernest Malinowski reagiva a tutte le domande sulla rivolta di novembre solo con un sorriso triste. Una volta, però, raccontò ai suoi amici di come fosse riuscito a malapena a fuggire dal maniero, improvvisamente circondato dalle truppe russe, e della notte trascorsa in una capanna dei contadini,

Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, p.60- – sulla base dell’articolo intitolato “Don Ernesto Malinowski” sul quotidiano peruviano El Comercio del 2 marzo 1899.

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Ernest Malinowski partì per la Francia con suo padre e suo fratello, mentre il resto della famiglia rimase in Volinia. Malinowski si diplomò al liceo di Parigi, frequentò la Scuola Politecnica, dopodiché si laureò alla prestigiosa Scuola di Strade e Ponti. Per diversi anni lavorò alla costruzione di strade e ferrovie e alla regolazione del flusso dei fiumi in Francia e per un po’ in Algeria. Tornò in Polonia quando seppe dello scoppio della Rivolta di Cracovia, ma non riuscì a partecipare.

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Nel 1852 firmò un contratto per lavori di ingegneria e educazione della gioventù in Perù. Si affezionò rapidamente al paese sudamericano come se fosse suo. Uno dei compiti affidati a Malinowski fu la riparazione dei marciapiedi nella città di Arequipa, famosa per la sua bellezza, ma distrutta durante la guerra con gli Spagnoli.

Il problema principale fu la scelta del materiale giusto, la pietra doveva essere abbastanza dura, e nello stesso tempo, il suo colore dovette corrispondere all’architettura coloniale della “Città Bianca”. (…) Per sviluppare un progetto di pavimentazione stradale ad Arequipa, fu necessario non solo uno specialista, ma anche un uomo che potesse selezionare in laboratorio il tipo appropriato di materiale con le proprietà richieste. Questo compito fu affidato a Ernest Malinowski.

Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, pp. 148-151.

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Pochi anni dopo, le autorità peruviane affidarono a Malinowski il compito di fortificare il porto di Callao, situato vicino alla capitale dello stato – Lima. Malinowski dovette agire velocemente, perché le navi della flotta più potente del mondo stavano già navigando verso il porto. Gli Spagnoli volevano riprendere il controllo della loro ex colonia.

Il nome di Malinowski, o meglio la sua nazionalità, contribuì direttamente alla fiducia [dei peruviani] (…) gli sembrava che un polacco potesse fare miracoli nella lotta per l’indipendenza sua o di qualcun altro, in difesa della libertà e di una giusta causa.

Władysław Folkierski, “Ernest Malinowski i kolej przez Kordylierę Andów”, [in:] “Czasopismo Techniczne” n. 10, Leopoli 25 maggio 1899, p. 118.

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Senza dubbio Ernest Malinowski decise di applicare in Perù il motto rimato dell’artiglieria costiera “gallica” (con riferimento alle fortezze costiere fortificate) che recitava come segue: “Un cannon sur terre vaut un bateau sur mer”, ossia “il cannone a riva vale una nave in mare”, e più precisamente che un cannone – soprattutto quando è abilmente celato e protetto – è un degno e pericoloso avversario per la nave.

Cezary Nałęcz, “Przyczynek do biografii Ernesta Malinowskiego: na marginesie książki Stanisława Łańca «Polska myśl techniczna XIX i początków XX stulecia w kraju i na świecie. Inżynierowie dróg i mostów»”, [in:] “Echa Przeszłości” n. 6/2006, p. 285.

Malinowski portò al più presto i cannoni dagli Stati Uniti, che collocò e nascose sulle rocce della riva. Il 2 maggio 1866, comandando la difesa costiera, Malinowski riportò una grande vittoria sulla flotta spagnola, per cui ricevette la cittadinanza onoraria del Perù e il titolo di eroe nazionale dal governo peruviano (articolo su Malinowski sul quotidiano peruviano “El Comercio” disponibile qui).

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Molti anni dopo, in uno degli articoli su Malinowski apparso sul principale quotidiano di Lima «El Comercio», leggiamo anche che nessuna delle opere di Malinowski gli fornì un motivo di gratitudine nazionale più importante della costruzione di fortificazioni costiere e la loro difesa durante la battaglia del Maggio 1866. Da quel momento, come scrisse un redattore di «El Comercio»: «Malinowski ricevette il diritto di essere riconosciuto come un cittadino del Perù»

Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, p. 184.

Il Perù aveva un problema economico fondamentale: l’alta catena delle Ande separava la popolosa area costiera dalla fertile terra all’interno del continente. Dopo diversi anni vissuti nello stato sudamericano, Ernest Malinowski propose di costruire una ferrovia che attraversasse le montagne per risolvere questo problema.

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L’idea di Malinowski fu criticata come impossibile da realizzare e assurda, prima da periti peruviani, e poi anche dagli specialisti inglesi e francesi, assunti da potenziali investitori. I lavori non furono avviati fino a dieci anni: dopo l’ottenimento dell’autorizzazione del Congresso peruviano e la ricerca di un investitore: Henry Meiggs. Accadde esattamente il 1 gennaio 1870.

E pensare che la cima più alta della Polonia – Rysy dei monti Tatra – è alta 2499 m, mentre Malinowski lavorava all’altezza che era quasi il doppio, rompendo rocce, portando sulle vette delle Ande rotaie, traverse, travi e costruendo le ferrovie.

Ryszard Tadeusiewicz, professore di scienze tecniche, su Ernest Malinowski in: Marek Bielski, “Rok inż. Ernesta Malinowskiego“, [in:] “Przegląd Techniczny – Gazeta Inżynierska”, n. 16-17/2018, disponibile qui.

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Era letteralmente ovunque. Si calava con funi in fondo all’abisso per controllare la resistenza del terreno nei luoghi dove si dovevano trovare i piloni del ponte; come un alpinista scalava le cime inaccessibili per risolvere elaborati problemi tecnici e gestire i lavori sul posto. Trascorreva le notti in tenda nelle parti più alte delle montagne, dove la temperatura all’alba scendeva a -14°C e il caldo mattutino raggiungeva i 26°C. Insieme agli operai sopportava tempeste di neve e i cocenti raggi del sole.

Zbigniew Bielicki, “Wyżej niż kondory”, [in:] “Poznaj Świat” anno XXVIII, n. 9 (334), settembre 1980, p. 3-3-7.

Malinowski comandò la costruzione e fu aiutato dai suoi studenti. Presto arrivarono molti altri ingegneri polacchi in fuga dalla Polonia dopo la sconfitta dell’Insurrezione di Gennaio del 1863.

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Molte nuove soluzioni sono state utilizzate nella costruzione, perché i metodi europei già sperimentati nelle Alpi spesso non erano adatti all’uso nelle condizioni delle alte montagne sudamericane:

Le straordinarie idee e la grande organizzazione di Malinowski sono testimoniate da una curiosità particolare: l’ingegnere impiegava marinai, abili nel manovrare le vele e arrampicarsi sulle corde. Hanno fornito servizi inestimabili con le costruzioni di alcuni ponti (…) Inoltre, vale la pena ricordare che i nativi del Perù, impiegati da Malinowski quando il lavoro richiedeva grande abilità, lo aiutarono sia durante il montaggio del famoso ponte Verrugas che degli altri. Ad esempio, per costruire il cosiddetto ponte sospeso di tipo amaca, i nativi con una fionda lanciarono una fune sottile dall’altra parte dell’abisso, per tirare poi una fune più spessa, e infine una fune d’acciaio.

Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, p. 219-220.

Sono state costruite 35 gallerie per una lunghezza totale di circa 5 km, nonché circa 20 ponti e viadotti.

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Il più noto è il viadotto Verrugas costruito nel 1872 (il più lungo sul percorso della ferrovia, di circa 200 m) sul burrone che porta lo stesso nome. (…) Invece sul versante occidentale della Cordigliera si trovano numerose gallerie, strette curve, dislivelli e doppi cambi di direzione. In questa parte del percorso sono stati battuti diversi record “ferroviari” come: la più lunga galleria ferroviaria del mondo (1177 m) situata alla quota più alta del mondo (4781 m), il nodo ferroviario più alto del mondo (4.818 m sul livello del mare).

Centralna kolej transandyjska”, l’articolo sulla Ferrovia Centrale del Perù dell’Istituto Polonika disponibile qui.

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Sulla base del progetto ritenuto dagli esperti impossibile da realizzare, Malinowski costruì la Ferrovia Centrale del Perù: una linea ferroviaria che funziona finora, la quale raggiunse all’epoca il punto più alto nella storia della ferrovia (fu superata solo dalla ferrovia tibetana, aperta in Himalaya alla fine del XX secolo). I lavori furono completati nel 1908, dopo la morte dell’ingegnere polacco, raggiungendo la lunghezza finale della linea – 346 chilometri. In Europa, molti hanno dubitato o addirittura contestato l’esistenza della Ferrovia Centrale del Perù, motivo per cui i rappresentanti dei paesi europei sono stati invitati a fare un giro in treno sulle Ande, che efficacemente fugò i loro dubbi.

Anche le traversine ferroviarie furono di migliore qualità, realizzate in resistente legno di pino rosso della California. Ernest Malinowski credeva che solo l’utilizzo del materiale più durevole e il coinvolgimento dei migliori professionisti potessero garantire il successo dell’intero progetto.

Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, p. 225.

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Malinowski, con l’aiuto di ingegneri polacchi venuti in Perù, fondò a Lima il primo politecnico dell’America Latina – la Scuola Speciale di Ingegneri Civili e Minerari. Come direttore del Politecnico, iniziò anche la pubblicazione di riviste scientifiche e tecniche pubblicando gli Annali peruviani delle costruzioni civili e minerarie (Anales de Construcciones Civiles y de Minas del Peru). Assistì il governo peruviano nella elaborazione della moderna legge mineraria, implementò il sistema metrico in Perù e fu uno dei fondatori della Società Geografica Peruviana. Morì nel 1899 e fu sepolto nel Cimitero Presbìtero Maestro a Lima, accanto ai capi di stato ed eroi nazionali peruviani.

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Nel 1999, esattamente cento anni dopo la morte di Malinowski, fu eretto un monumento in sua memoria sul percorso della Ferrovia Centrale del Perù. Il luogo in cui fu collocato non era casuale. È il Passo del Ticlio, il punto più alto di tutta la linea ferroviaria (4818 m slm). Il monumento di Gustaw Zemła è stato scolpito nel granito di Strzegom nella Bassa Slesia (maggiori informazioni disponibili qui).

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Nel 2018 fu realizzato il murale di Rafał Majcherczyk in onore di Ernest Malinowski presso l’Università Nazionale di Ingegneria in Perù (video con presentazione disponibile qui, articolo sul sito web del Ministero degli Affari Esteri peruviano qui).

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Una grande popolarità di Ernest Malinowski durante la sua vita nella società peruviana, così come l’ampio riconoscimento delle sue capacità non solo in Perù, suggerisce che la storiografia su di lui sia abbondante. La realtà, purtroppo, non conferma tale conclusione. A Ernest Malinowski non fu dedicata una voce in nessuna delle contemporanee edizioni di enciclopedie straniere, come Encyclopedia Americana, Encyclopedia Britannica, Enciclopedia Italiana, Dictionnaire Encyclopédique Larousse o Bolszaja Sowietskaja Encykłopedija. Le uniche pubblicazioni straniere che contengono voci biografiche abbastanza brevi e imprecise dell’ingegnere polacco sono gli studi dei rappresentanti della diaspora polacca (…) Tuttavia, non fu pubblicata nessuna monografia scientifica su Ernest Malinowski, mentre il trascorrere del tempo nella America del Sud offuscò la sua memoria così tanto che persino la sua opera, la ferrovia transandina, è attribuita esclusivamente a H. Meiggs [l’investitore]. Oggi poche persone sanno chi fosse Ernest Malinowski, persino in Perù, dove lavorò per gran parte della sua vita

Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, pp. 9-10.

Bibliografia e sitografia:

• Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996.
• Zbigniew Bielicki, “Wyżej niż kondory”, [in:] “Poznaj Świat” R. XXVIII, num. 9 (334), Settembre 1980.
• Marek Bielski, “Rok inż. Ernesta Malinowskiego”, [in:] “Przegląd Techniczny – Gazeta Inżynierska”, num. 16-17/2018, disponibile qui.
• Cezary Nałęcz, “Przyczynek do biografii Ernesta Malinowskiego: na marginesie książki Stanisława Łańca «Polska myśl techniczna XIX i początków XX stulecia w kraju i na świecie. Inżynierowie dróg i mostów»”, [in:] “Echa Przeszłości” num 6/2006.
• Nicolás de Ribas, “El tren de Lima a la Oroya: Construcción e idea de progreso en el proyecto ferroviario transandino del ingeniero polaco Ernesto Malinowski”, Itinerarios 14/2011.
• Władysław Folkierski, “Ernest Malinowski i kolej przez Kordylierę Andów”, [in:] “Czasopismo Techniczne” num 10, Leopoli, 25 V 1899 r.
• Marek Borucki, “Wielcy zapomniani Polacy, którzy zmienili świat”, Varsavia 2015, pp. 236-246.
• José Ignacio López Soria, “Malinowski y la ingeniería peruana”, [in:] Ingeniería. Sociedad. Cultura. Publicación del Colegio de Ingenieros del Perú. Lima, num. 1/2006.

Grafica e illustrazioni: Małgorzata Bochniarz-Różańska

Testo: Filip Jegliński

Versione italiana: Filip Jegliński, Chiara Taraborrelli.