Ernest Malinowski: héroe nacional peruano que construyó el ferrocarril más alto del mundo
El trabajo histórico del polaco es, en realidad, uno de los eslabones de una lucha total contra las barreras de cualquier naturaleza que se interponen entre los hombres, barreras físicas pero también económicas. Un universo de fluidez debe ahora sustituirse al mundo cerrado de la edad colonial.
Nicolás de Ribas, “El tren de Lima a la Oroya: Construcción e idea de progreso en el proyecto ferroviario transandino del ingeniero polaco Ernesto Malinowski”, Itinerarios 14/2011, pp. 2-3.
Nació en Volinia, probablemente en 1818. Mientras tanto, su padre, Jakub Malinowski, luchó en el ejército napoleónico, participó en la campaña contra Rusia y más tarde en el Levantamiento de Noviembre contra el dominio ruso. No se sabe con certeza qué cargo ocupaba Ernest en ese periodo, pero seguramente lo ocurrido en el ya mencionado Levantamiento había sido una de las causas de su emigración a Francia.
[La participación de Malinowski en el Levantamiento de Noviembre] parece confirmarse con dos datos encontrados: el primer de los cuales proveniente de un artículo publicado en el diario peruano El Comercio tras la muerte del ingeniero. Un autor desconocido escribe que Ernest Malinowski respondía a todas las preguntas sobre el Levantamiento de Noviembre solo con una sonrisa triste. Una vez, sin embargo, les contó a sus amigos cómo apenas logró escapar de la casa solariega, repentinamente rodeada por un destacamento del ejército ruso, y sobre la noche que pasó en una choza campesina.
Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, p. 60 – sobre la base del artículo “Don Ernesto Malinowski” en el diario peruano El Comercio de 2 de Marzo de 1899.
Ernest Malinowski se fue a Francia con su padre y hermano, mientras que el resto de la familia se quedó en Volinia. Malinowski se graduó de la escuela secundaria en París, asistió a la Escuela Politécnica y a la prestigiosa Escuela de Carreteras y Puentes, de la que se graduó con matrícula de honor. Durante varios años trabajó en la construcción de carreteras y vías férreas y en la regulación del curso de los ríos en Francia y, durante un tiempo, en Argelia. Regresó a Polonia cuando se enteró del Levantamiento de Cracovia contra Austria-Hungría, pero no tuvo tiempo de participar en él.
En 1852 firmó un contrato para obras de ingeniería y educación de jóvenes en el Perú. Rápidamente se apegó al país sudamericano como si fuera suyo. Una de las tareas encomendadas a Malinowski fue la reparación de los empedrados de la ciudad de Arequipa, famosa por su belleza, pero destruida durante la guerra contra los españoles.
El principal problema fue la selección del material adecuado, la piedra debía ser lo suficientemente dura, y su color armonizar con la arquitectura colonial de la “Ciudad Blanca”. (…) Para desarrollar un proyecto de pavimentación de calles en Arequipa, no solo se necesitaba un especialista, sino también una persona que pudiera elegir en el laboratorio el tipo de material adecuado con las propiedades requeridas. Esta tarea le fue encomendada a Ernest Malinowski.
Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, pp. 148-151.
Ernest Malinowski deccidió que el material adecuado para pavimentar es el granito llamado “alà de mosca”, caracterizado por granos brillantes, un tono gris muy claro y la dureza requerida.
Unos años más tarde, las autoridades peruanas encomendaron a Malinowski la tarea de fortificar el puerto del Callao, ubicado cerca de la capital del país – Lima. Malinowski tuvo que actuar con rapidez, porque los barcos de la flota más poderosa del mundo ya estaban navegando hacia el puerto. Los españoles querían recuperar el control de su antigua colonia.
El nombre de Malinowski, o mejor dicho su nacionalidad, contribuyó directamente a inspirar la confianza [de los peruanos] (…) creían que un polaco era capaz de hacer maravillas en la lucha por la independencia, propia o ajena, en defensa de la libertad y de una causa justa.
Władysław Folkierski, “Ernest Malinowski i kolej przez Kordylierę Andów”, [en:] “Diario técnico” No. 10, Lviv 25 de mayo de 1899, p. 118.
Ernest Malinowski ciertamente conocía y decidió implementar en el Perú el lema rimado de la artillería de costa “gala” (…) que decía: “Un cannon sur terre vaut un bateau sur mer”, que literalmente significa que “el cañón en la orilla vale un barco en el mar “, y más precisamente que un cañón, especialmente hábilmente enmascarado y protegido, era un oponente digno y formidable del barco.
Cezary Nałęcz, “Przyczynek do biografii Ernesta Malinowskiego: na marginesie książki Stanisława Łańca «Polska myśl techniczna XIX i początków XX stulecia w kraju i na świecie. Inżynierowie dróg i mostów»”, [ en:]” Ecos del Pasado ” No. 6/2006 , p. 285.
Malinowski importó rápidamente artillería de los EE. UU. que colocó en las rocas y enmascaró, erigiendo fortificaciones. Al mando de la defensa de la costa, el 2 de mayo de 1866, obtuvo una gran victoria sobre el ejército español, por lo que recibió, de manos del gobierno peruano, la ciudadanía de honor de la patria y el título de héroe nacional (artículo sobre Malinowski en el periódico peruano “El Comercio” disponible aquí).
Rafael Monleón y Torres, “El combate de El Callao”, óleo sobre lienzo, 2ª mitad del siglo XIX siglo XIX.
Muchos años después, en uno de los artículos sobre Malinowski que apareció en las páginas del diario líder en Lima El Comercio, también leemos que ninguna de las obras de Malinowski le proporcionó un motivo de gratitud nacional más importante que la construcción de las fortalezas y su defensa durante la batalla del 2 de mayo de 1866. A partir de ese momento, como escribió el editor de “El Comercio”: “Malinowski recibió el derecho a ser reconocido como ciudadano del Perú
Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor Kolei Transandyjskiej”, Poznań 1996, p. 184.
Perú tenía un problema económico fundamental: las altas montañas de los Andes separaban la costa poblada de la tierra fértil del interior del continente. Ernest Malinowski propuso un ferrocarril cruzando las montañas para solucionar este problema.
La idea fue criticada como imposible de implementar y absurda, primero por expertos peruanos, y luego también por especialistas de Inglaterra y Francia, contratados por potenciales inversionistas. Las obras no se iniciaron hasta diez años después de la aprobación del Congreso peruano y la aparición de un inversor. Ocurrió exactamente el 1 de enero de 1870.
Pensemos un poquito – nuestro pico Tatra más alto, Rysy, tiene 2499 m de altura, y Malinowski trabajó en casi el doble de alto, rompiendo rocas, trayendo rieles, durmientes, vigas y construyendo rieles en estos picos.
Ryszard Tadeusiewicz, profesor de ciencias técnicas, sobre Ernest Malinowski en: Marek Bielski, “Rok inż. Ernesta Malinowskiego“, [en:] “Przegląd Techniczny – Gazeta Inżynierska”, No. 16-17 / 2018, disponible aquí.
Estaba literalmente en todas partes. Con cuerdas, se ordenó bajar al fondo del abismo para probar la resistencia del suelo en los lugares donde se encontraban los pilares del puente; como un alpinista, escaló laderas de montañas inaccesibles para resolver problemas técnicos detallados y vigilar las obras en el acto. Pasaba las noches en una tienda de campaña en las partes altas de las montañas, donde la temperatura en la mañana desciende a -14 °C, y el calor de la mañana alcanza los 26 °C. Junto con los trabajadores soportaba tormentas de nieve y rayos abrasadores del sol.
Zbigniew Bielicki, “Wyżej niż kondory”, [en:] “Poznaj Świat” R. XXVIII, No. 9 (334), septiembre de 1980, pp. 3-3-7.
El mismo Malinowski comandó la construcción y fue ayudado por sus alumnos. Pronto llegaron muchos otros ingenieros polacos que tuvieron que huir de Polonia tras la derrota del Levantamiento de Enero contra el Imperio ruso.
Se utilizaron muchas soluciones nuevas en la construcción, porque los métodos europeos probados en los Alpes a menudo no eran adecuados para el uso en las condiciones de las altas montañas de América del Sur:
Una curiosidad peculiar que prueba las ideas notables del polaco y una organización maravillosa es el hecho de que empleó marineros expertos en el manejo de velas y en trepar por las cuerdas. Brindaron servicios invaluables con el montaje de algunos de los puentes. (…) También vale la pena mencionar que los indígenas locales, a quienes empleó cuando el trabajo requería gran habilidad, ayudaron a E. Malinowski tanto en el montaje del puente “Verrugas” como en los siguientes. Por ejemplo, para construir el llamado puente hamaca, los indígneas usaban una honda para arrojar una cuerda delgada al otro lado del abismo, luego tiraban de una cuerda más gruesa con la otra, y finalmente una cuerda de acero.
Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, pp. 219-220.
Se construyeron 35 túneles con una longitud total de aproximadamente 5 km y aproximadamente 20 puentes. El más alto de ellos, Verrugas, se basó en pilares de hierro con una altura récord de 77 metros.
“(…) numerosos túneles, curvas y desniveles pronunciados, así como dobles cambios de dirección conducen por las laderas occidentales de la Cordillera. A esta distancia se rompieron varios récords “ferroviarios” en ese momento: el túnel más largo (1177 m), el más alto del mundo (4781 m sobre el nivel del mar), el nudo ferroviario más alto del mundo (4818 m sobre el nivel del mar).
“Centralna kolej transandyjska”, el artículo en el sitio web del Instituto Polonika está disponible aquí.
Todos los puentes eran de hierro, remachados, a base de pilares de piedra, aunque también hubo algunos, como el puente “Verrugas” de 200 metros de longitud del sistema Finka, a base de pilares, de unos 80 metros de altura, de barras de hierro forjado. Este puente, encargado a la fábrica “The Baltimore Bridge Co.”, se describió repetidamente en la literatura profesional de entonces como un logro especial de la tecnología.
Si bien era un proyecto considerado por los expertos como imposible de implementar, Malinowski construyó el Ferrocarril Trasandino Central: una línea férrea que aún se encuentra operativa y alcanzó el punto más alto en la historia del ferrocarril en ese momento (fue superada solo por el Ferrocarril Tibetano, que se inauguró en el Himalaya a finales del siglo XX). Las obras se completaron en 1908, tras la muerte del ingeniero polaco, alcanzando la longitud final de la línea – 346 km. En Europa, muchos dudaron o incluso cuestionaron la existencia del Ferrocarril Trasandino Central, por lo que se invitó a representantes de países europeos a una excursión en tren, lo que efectivamente disipó sus dudas.
Los coches durmientes del ferrocarril también eran de la mejor calidad y estaban hechos de pino rojo de California duradero. Ernest Malinowski creía que solo el uso del material más duradero y la participación de los mejores especialistas pueden garantizar el éxito de todo el proyecto.
Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, p. 225.
Malinowski, con la ayuda de ingenieros polacos que llegaron al Perú, fundó en Lima la primera universidad politécnica de América Latina: la Escuela Especial de Ingenieros Civiles y de Minas. Como director del politécnico allí, también inició la publicación de revistas científicas y técnicas mediante la publicación de los Anales de Construcciones Civiles y de Minas del Perú). Ayudó al gobierno a desarrollar una ley minera moderna, introdujo el sistema métrico en Perú y fue uno de los fundadores de la Sociedad Geográfica Peruana. Murió en 1899 y fue enterrado en el cementerio del Padre Maestro en Lima, junto a jefes de estado y héroes nacionales peruanos.
Exactamente cien años después de la muerte de Malinowski, en 1999, se erigió un monumento en su honor en la vía férrea Trasandina. El lugar donde se colocó no fue casual. Es el Paso Ticlio, el punto más alto de la ruta (4818 m sobre el nivel del mar). El monumento, hecho por Gustaw Zemła, fue labrado en granito de Strzegom en la Baja Silesia (más sobre este tema aquí).
Foto Elżbieta Dzikowska, la fuente de la imagen aquí.
En 2018, se inauguró un mural de Rafał Pisarczyk en honor a Ernest Malinowski en la Universidad Nacional de Ingeniería de Perú (video con una presentación disponible aquí, artículo en el sitio web del Ministerio de Relaciones Exteriores de Perú aquí).
Fuente de la imagen aquí.
La enorme popularidad de Ernest Malinowski durante su vida en la sociedad peruana, así como el reconocimiento de su saber no solo en el Perú, sugiere que la historiografía sobre él sería abundante. La realidad, lamentablemente, no respalda esta tesis. A Ernest Malinowski no se le ha dedicado la entrada en ninguna de las ediciones contemporáneas de enciclopedias extranjeras como Encyclopedia Americana, Encyclopedia Britannica, Enciclopedia Italiana, Dictionnaire Encyclopédique Larousse o Bolshaya Soviet Encyclopedia. Las únicas publicaciones extranjeras con biografías bastante breves e inexactas del ingeniero polaco son los estudios de representantes de la diáspora polaca (…) Sin embargo, no se ha escrito ninguna monografía científica sobre Ernest Malinowski y los nuevos acontecimientos en su época en América del Sur. Eclipsaron tanto su memoria que incluso su obra, el Ferrocarril Trasandino, se atribuye exclusivamente a H. Meiggs [el inversor]. Hoy, incluso en Perú, donde trabajó la mayor parte de su vida, pocas personas saben quién fue Ernest Malinowski.
Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996, pp. 9-10.
Fuentes:
- Danuta Bartkowiak, “Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”, Poznań 1996.
- Zbigniew Bielicki, “Wyżej niż kondory”, [en:] “Poznaj Świat” R. XXVIII, No. 9 (334), septiembre de 1980.
- Marek Bielski, “Rok inż. Ernesta Malinowskiego”, [en:] “Przegląd Techniczny – Gazeta Inżynierska”, No. 16-17 / 2018, disponible aquí.
- Cezary Nałęcz, “Przyczynek do biografii Ernesta Malinowskiego: na marginesie książki Stanisława Łańca «Polska myśl techniczna XIX i początków XX stulecia w kraju i na świecie. Inżynierowie dróg i mostów»”, [en:]” Ecos del Pasado ” No. 6/2006.
- Nicolás de Ribas, “El tren de Lima a la Oroya: Construcción e idea de progreso en el proyecto ferroviario transandino del ingeniero polaco Ernesto Malinowski”, Itinerarios 14/2011.
- Władysław Folkierski, “Ernest Malinowski i kolej przez Kordylierę Andów”, [en:] “Diario técnico” No. 10, Lviv 25 de mayo de 1899, p. 118.
- Marek Borucki, “Wielcy zapomniani Polacy, którzy zmienili świat”, Varsovia 2015, pp. 236-246.
- José Ignacio López Soria, “Malinowski y la ingeniería peruana”, [en:] Ingeniería. Sociedad. Cultura. Publicación del Colegio de Ingenieros del Perú, Lima, No. 1/2006.
Gráficos e ilustraciones: Małgorzata Bochniarz-Różańska
Texto: Filip Jegliński
Versión española: Dominika Machel